A fejezetet most írom, ez még nem a végleges formája.

2011.05.17.

ICE (Intercity-Express)

ET 403, ICE-V, ICE 1, ICE 2, ICE 3 (BR 403, 406), ICE 3 (BR 407), ICE-T, ICE-TD

Az Intercity-Express (ICE) a Deutschen Bahn AG (DB) leggyorsabb járatviszonylata. A németeknél kötőjellel írt típust Svájcban és Ausztriában egybe írják (InterCityExpress), ami alapvetően mindegy, mert mindenki az ICE néven ismeri a vonatcsaládot.

Az ICE a vonatokon kívül magába foglal egy 180 ICE vasútállomásból felépülő hálózatot, melyen a vonatok ütemesen közlekednek (ezek az állomások Németországon kívül az alábbi országokban találhatók: Ausztria, Svájc, Franciaország, Hollandia és Dánia).

Egy ICE 3 vonat száguld át 300 km/h-val Montabaur-ön. A felvétel a vezetőállásban készült.

A hálózaton 260 - különböző gyártóktól származó - nagysebességű ICE vonat teljesít szolgálatot. Ezek jelenleg öt típusból kerülnek ki (a BR 407, mint hatodik típus csak 2012-től kerül sínre).

Az ICE család

típus ICE 1
(BR 401)
ICE 2
(BR 402)
ICE 3
(BR 403, 406)
ICE T
(BR 411, 415)
ICE 3 - Velaro D
(BR 407)
ICE TD
(BR 605)
  ICE 1 ICE 2 ICE 3 ICE T ICE 3 Velaro D ICE TD
példány-
szám
59 44 BR 403: 45
BR 406: 32
összesen: 77
BR 411: 71
BR 415: 11
15 19
felépítés 2 vonófej, 12 vonatkocsi hajtás nélül 1 vonófej, 1 vezérlőkocsi, 6 kocsi hajtás nélkül osztott hajtás
BR 403: 1 áram-norma
BR 406: 4 áram-norma
osztott hajtás, 1 áram-norma, 2 zárókocsi,
BR 411: + 5 kocsi
BR 415: + 3 kocsi
osztott hajtás, 4 áram-norma osztott dizel-elektromos hajtás, a tengelyek fele hajtott,
2 zárókocsi,
+2 kocsi
gyártók AEG, ABB, Krauss-Maffei, Krupp, Siemens, Thyssen-Henschel Siemens, AEG, DWA Siemens
Adtranz
Siemens Siemens Siemens
Bombardier
ár vona-
tonként
25 Mio. € 18.2 Mio. € BR 403: 18 Mio. €
BR 406: 26,9 Mio. €
BR 411: 11.76 Mio. € 33 Mio. € 7.5 Mio. €
gyártási
év
1989 - 1993 1995 - 1997 BR 403: 1997 - 2000
BR 406: 1997 - 2001
BR 411: 1997 - 1999
BR 415: 1998 - 2000
2009 - 2012 1998 - 2000
ülőhelyek
száma
1.o./2.o.
/büfé
eredetileg:
144 / 501 / 40
összesen: 685
105 / 263 / 23
összesen: 391
BR 403: 441
BR 406: 431
BR 411: 382
BR 415: 250
111 / 333 / 16
összesen: 460
196
áram-
nem
15 kV / 16 2/3 Hz 15 kV / 16 2/3 Hz BR 403: 15 kV / 16 2/3 Hz
BR 406: 15 kV / 16 2/3 Hz, 25 kV 50 Hz, 1,5 kV DC, 3 kV DC
15 kV / 16 2/3 Hz 15 kV / 16 2/3 Hz, 25 kV 50 Hz, 1,5 kV DC, 3 kV DC -
biztosító
beren-
dezés
AFB, Indusi, PZB, LZB (német)
ETCS (svájci)
Indusi, LZB, SiFa (német) BR 403: LZB 80, Indusi PZB 90
BR 406: LZB 80, Indusi PZB 90, SiFa (DE),
ZUB 121, Integra (CH)
TVM 430 (FR)
ATBL (FR / BE / NL)
Eurobalise (ETCS)
LZB 80/16,
PZB 90,
ZUB 262 ( ZUB 121),
Integra-Signum,
Eurobalise (ETCS)
ETCS, LZB, PZB, TBL 1 - 2, TVM 430, ATB, KVB LZB 80/16,
PZB,
ZUB 262 (ZUB 121),
Integra-Signum,
Eurobalise (ETCS),
GNT (Neigetechnik)
pálya-
csúcs
sebesség
328 km/h - BR 406: 368 km/h 253 km/h még nincs 222 km/h
maxi-
mális
sebesség
280 km/h 280 km/h 330 km/h
230 km/h 320 km/h 200 km/h
menet-
rend
sebesség max
250 km/h 250 km/h 320 km/h 230 km/h 320 km/h (AC)
220 km/h (DC)
200 km/h
teljesít-
mény
9.600 kW ( 2 x 4800 kW ) 4.800 kW 8.000 kW BR 411: 4.000 kW ( 8 x 500 kW )
BR 415: 3.000 kW ( 6 x 500 kW )
8000 kW (AC)
4200 kW (DC)
2.240 kW ( tartósan: 1700 kW )
gyorsulás - - 0.86 m/s² 0.5 m/s² 0.52 m/s² -
vonóerő 400 kN 200 kN 300 kN BR 411: 200 kN
BR 415: 150 kN
300 kN 160 kN
tengelyek
száma /
ebből
hajtott
56 / 8 32 / 4 BR 403: 32
BR 406: 32 / 16
BR 411: 28 / 8
BR 415: 20 / 6
32 16 / 8
trakcióban
alkalmazás
nem lehetséges lehetséges lehetséges lehetséges lehetséges nem lehetséges
kocsi-
szekrény
döntés
(Neige-
technik)
nincs nincs nincs nincs
rugózás acélrugó légrugó légrugó légrugó légrugó légrugó
maximális
tengely-
terhelés
  19.5 t 16 t 14 t 17 t 14.5 t
vonat
súly
795 t 412 t BR 403: 409 t
BR 406: 435 t
368 t 454 t 216 t
vonat-
hossz
358 m 205.36 m 200 m BR 411: 185 m
BR 415: 133.5 m
200.72 m 106.7 m

ET 403, ICE-V, ICE 1, ICE 2, ICE 3 (BR 403, 406), ICE 3 (BR 407), ICE-T, ICE-TD

Az előzmények

A Német Vasutak (Deutsche Bundesbahn : DB) az 1971/72-es menetrend változással indította el Németországban az Intercity hálózatot. Az emelt komfort ellenére ez a lépés önmagában nem érte el a célját, az utasok nem pártoltak vissza a vasúti közlekedéshez az autótól - repülőtől.

A változás sikeréhez hiányzott még a Japánban és Franciaországban akkor már bemutatott és átütő sikereket elért nagysebességű vonat-típus. A motorvonat koncenpcióját is csak az S-Bahn-oknál (a magyar elővárosi HÉV német megfelelője) alkalmazták, a szerelvények szinte kizárólag a mozdonnyal vontatott kocsikból álltak.

A motorvonatok előnyeit kielemezve a DB ezek mellett tette le a voksát, mivel ezek esetén a tengelyterhelés alacsonyabb, mint a mozdonyoknál, mert a teljes szerelvényen a padlószint alá rejtik és elosztják a súlyos komponenseket: a motorokat, vezérlést és a transzformátorokat. Az alacsonyabb tengelyterheléssel az alábbi előnyökhöz jutnak:

  • A sínek kopása és ezáltal a karbantartásukra szánt költségvetés is redukálható
  • Az elosztott hajtás miatt a vonat tapadása és gyorsulása is jobb, a menetrend szűkebbre szabható
  • A vasúti pályákra megállapított maximális sebességet tengelyterhelés függvényében állapítják meg. Kisebb terheléssel nagyobb az adott szakaszon elérhető Vmax.

A BR103-as mozdonyuk akkoriban nagy számban érték el élettartamuk végét, a DB a motorvonatok beszerzése mellett döntött - amik akkor még nem léteztek.

ET 403 Airport-Express (1972)

LHB, MBB, AEG, BBC, Siemens, MAN

ET 403 Lufthansa Airport Express
Az ET 403 Lufthansa Airport Express 3-részes szerelvénnyel
Foto: na.

A LHB, MBB, AEG, BBC, Siemens és MAN által kifejtesztett első vonatot a 1973-ban kapta meg a DB tesztelésre. Az első három leszállított vonat 1974/75-től állt forgalomba, de az elhúzódó tesztelés miatt a kezdeti időszakban ezek még mozdonyra akasztva közlekedtek.

Egy szerelvény eredetileg 2 záró- és két köztes kocsiból állt, a hajtás a padlószint alá került - minden kocsiban. A szerelvény össztengely-hajtású volt, azaz minden tengelye (16) saját hajtással rendelkezett. Ezek összesen 3.840 kW teljesítményt (16 x 240 kW) tudtak leadni, így a vonat 200 kN vonóerővel, 0.84 m/s² gyorsulással és 220 km/h végsebességgel bírt.

Ráadásul - ezzel korát nem kicsit megelőzve - pályakanyar-függő kocsiszekrény döntéssel (Neigetechnik) is rendelkezett. Az ehhez a mechanizmushoz szükségszerűen tartozó kompresszor az oldalirányú gyorsulást figyelő szenzorok adatai alapján, a légrugókon keresztül döntötte meg a kocsiszekrényeket a kanyarokban. A kocsiszekrények elméletleg maximum 4°-ig voltak dönthetők, de a fixen felépített áramszedők miatt ez csak 2° -ig volt kihasználható.

A vonaton csak első osztályú kocsik voltak menetirányba forgatható ülésekkel és egy félkocsinyi étterem résszel. Ebben a kocsiban még 24 utasnak volt ülőhelye, a maradék vonaton pedig még 184 férőhely állt az utazóközönség rendelkezésére.

A vonat az utasoktól kinézete alapján, és aktuális festésétől függően a "Donald-kacsa" és "fehér cápa" neveket kapta.

Az előremutató koncepció ellenére, illetve pont amiatt a vonatok a DB-nél megbuktak, az alábbi okok miatt:

  • A fél-étteremkocsi nagyon nem volt gazdaságos, ráadásul konyhája is túl kicsinek bizonyult,
  • a csak elsőosztályú vonat áraival az utasok nagy részét elijesztette,
  • a négy kocsis koncepció a DB számára túl kicsinek és gazdaságtalannak bizonyult,
  • a vonat a maximális 200 km/h sebességét nem tudták kihasználni, mert akkor (1975) még csak koncepciókban léteztek a nagysebességű pályák

Lufthansa Airport Express

Ez a bukás egyben egy új karrier kezdetét is jelentette. Négy és fél évvel az első bevetés után a Német Közlekedési Minisztérium úgy döntött, a vonatokat a Lufthansa rendelkezésére bocsátja a belföldi légiforgalom részleges kiváltásának céljával. A Német Vasútak első nekifutásra nem értett eggyet a döntéssel, nem igazán akarta a Frankfurt Repülőtér vasútállomását másokkal megosztani, de a minisztérium nyomására végül kiegyezett a Lufthansa-val.

A "Lufthansa Airport Express" 1982-ben indult el Düsseldorf főpályaudvara és Frankfurt Flughafen állomás között. Ez az útvonal akkoriban egy Boeing 737-tel 14.000 DM-be, míg a vonattal csak 9.000 DM-be került, így a projekt két év elteltével egyértelműen nyereséget mutatott. Ez az eredmény főleg a Lufthansa erőteljes reklámjának volt köszönhető.

1991-ben a DB felülvizsgálata megállapította, hogy a vonatok korroziója már nem javítható gazdaságosan, így azokat kivonták a forgalomból. Egyik megmaradt példány a Nürnbergi Vasúti Múzeumban (DB Museum Nürnberg) került kiállításra.

Az ET 403 egy a korát jelentősen meghaladó, ezért akkoriban elutasított technológia volt. Kiforratlan és gyakran meghibásodó technológiái modern megoldásaival való szembenállást erősítették. A padlószint alatti hajtás és a kocsiszekrény-döntés (Neigetechnik) csak húsz évvel később, az ICE-T sorozatban került ismét bevetésre - némileg több sikerrel.

ICE-V (BR 410)

Krauss-Maffei, Krupp, Thyssen-Henschel, AEG, BBC, Siemens

ICE-V
Az ICE-V egy vonófeje és egy kocsija a
Minden-i Technológiai és Fejlesztési Múzeumban került kiállításra
Foto: greulich.de

Az ET 403, akkoriban fiaskónak minősített tapasztalatai nyomán a DB visszatért a jól bevált mozdony-vonatkocsik koncepcióhoz.

Az akkori mozdonyok technikailag és formatervezésüket tekintve sem bizonyultak a tervezett nagy sebességre alkalmasnak, ezért a Német Szövettségi Kutatási és Techológiai Minisztérium finanszírozásában a Krauss-Maffei, Krupp, Thyssen-Henschel, AEG, BBC és a Siemens fejlesztési programot indított 1974-ben. A program célja a nagy sebesség (kb. 350 km/h) elérésére alkalmas ICE vonat kifejlesztése volt.

Négy évvel később állt össze a 200-600 utas szállítására alkalmas, 300 km/h végsebességű "Super-IC" terve. 1979-re készült el egy sárga színű, motorizált vagon 3 forgóvázzal; ezzel a járművel a forgóvázak tulajdonságait tesztelték.

1982-ben kezdék meg a "InterCityExperimental", 1984-ben a végleges ICE-V (Intercity-Versuchszug) járművek építését.

A sajtónak 1985-ben, Essen-ben mutatták be az új konstrukciót, a vonat nem sokkal ezt követően állt össze 2 vonófejből (a vonófej a mozdony megfelelője, de integráns része a kötött szerelvény-felépítménynek), és három, különböző típusú próba-vonatkocsiból.

Egy 1985-ös próbafutáson Rheda és Oelde között Németországban először lépte át vonat a 300 km/h sebességhatárt (317 km/h-val). 1988-ban a Hannover és Würzburg közötti nagysebességű pálya átadása után a vonat 406,9 km/h-s sebességgel pályacsúcsot állított.

A vonatban sok technológiai újdonság került kipróbálásra, ezek közül néhány:

  • A klimatizálás, a fixen rögzített (nem nyitható) ablakok a repülőgép-gyártásból kerültek átvételre
  • A padlólemez hangszigetelését megerősítették
  • A vonat aerodinamikai kialakítását szélcsatornában tesztelték. A jobb aerodinamikai tulajdonságok érdekében minden kiálló alkatrészt, például az ablakokat, a vonat síkjába süllyesztettek
  • A forgóvázakba légrugókat integráltak, a három, eltérő rendszerű forgóvázzal szerelt próba-vonatkocsit előzetesen 350 km/h-ra tesztelték
  • A két vonófej forgóvázaiba példányonként két, váltóáramú asszinkron motort építettek be, 4,2 MW összteljesítménnyel
  • A nagy sebességre tekintettel 3 fékrendszert integráltak a vonatba. A tárcsa-, generátoros- és örvényáram fékek együttműködését egy fékvezérlő biztosította.

A kísérleti vonat eredményeit felhasználták az 1989-ben indított ICE 1 programban, ennek kiézete gyakorlatilag a kísérleti vonathoz képest nem változott. A kísérleti vonatot egy darabig a további fejlesztések teszteléséhez használták, majd az utolsó 1998-as futását követően kiselejtezték. Helyét az ICE-S (az ICE 3 tesztvonata) vette át.

Az ICE-V egyik vonófeje és egy kocsija a Minden-i Technológiai és Fejlesztési Múzeumban került kiállításra (Denkmal im Forschungs- und Technologiezentrum Minden), másik vonófeje jelenleg Münchenben, a Technológiai és Fejlesztési Központban (Forschungs- und Technologiezentrum in München im Verkehrszentrum an der Theresienhöhe – alte Messe) látható. A két maradék kocsi roncstelepre került.

ICE 1 (BR 401)

AEG, ABB, Krauss-Maffei, Krupp, Siemens, Thyssen-Henschel

ICE 1
ICE 1 vonat a München – Ingolstadt pályán Fahlenbach-nál
Foto: Wikipedia / S. Terfloth

Az ICE V futáseredményei alapján a Deutsche Bahn a megrendelés mellett döntött, így 1988-ban kezdődött az első 82 széria-vonófej építésével az ICE 1 karrierje. A kocsiszekrényeket a Krauss-Maffei münchen-i üzemében építették, majd ezeket fejezték be a konzorciumban részt vevő cégek (Krupp Maschinentechnik, Thyssen-Henschel, Siemens). A kocsikat a salzgitter-i Linke-Hofmann-Busch építette a Waggon-Union (Berlin), DUEWAG AG (Krefeld) és MBB-Verkehrstechnik (Donauwörth) részvételével. 1990-ben épült meg az első néhány kocsi a 492-ből, Nürnbergben állították össze az első 2 vonófejből és 12 kocsiból álló szerelvényt.

Alkalmazott technológia

A vonófejekbe 4 külső hűtésű váltóáramú asszinkron motor került beépítésre, motoronként 1.200 kW teljesítménnyel. Az első 40 vonatban még olajhűtésű áram-átalakító került, ezt később olajkádas (Siedebadkühlung) hűtéssel váltották le.

Az elsődleges generátoros motorfékeket egy elektro-pneumatikus tárcsafék rendszer egészítette ki. Fékezéskor az enegia nagy részét a rendszer visszatermeli a felsővezetékre. A forgóvázak acélrugókkal és golyós csapágyazással kerültek kivitelezésre.

A típushoz saját, DSA 350 S típusjelzésű áramszedő került kifejlesztésre. A vonat két vonófején mindig csak a menetiránynak megfelelő áramszedő működik. A svájci üzem egy keskenyebb áramszedőt igényelt a típustól (a sok alagút miatt az űrszelvény ott eltérő), ezért 38 vonófej 2 áramszedővel (széles német, keskeny svéjci) rendelkezik.

A nagyjavításokat a részben nyitható tető jelentősen megkönnyíti.

Az első integrált diagnózis rendszer is ennél a típusnál került először bevetésre. A "David" (Diagnose-Aufrüst- und Vorbereitungsdienst mit Integrierter Displaysteuerung) diagnózis rendszer egyrészt a vezető felé két kijelzőn ad információkat a vonat állapotáról, másrészt (utólagos átépítéssel) az un. DFÜ-n (Daten Fernübertragung) ugyanezeket az információkat a vonat automatikusan Hamburgba (Bahnbetriebswerk Hamburg Eidelstedt - AH1) is továbbítja, és ott döntenek a javításokról.

Próbafutások

Az első próbafutások során a "mozdonyokat" tesztelték, ennek során két vonófejet kötöttek össze egy improvizált 15 kV-os vezetékkel. Fékező-mozdonynak egy átalakított BR 103-ast alkalmaztak, és a szerelvényt 3 mérőkocsival egészítették ki. Ez a teszt-vonat 1990. június 26.-án a Würzburg – Fulda nagysebességű pályán elérte a 280 km/h sebességet.

Az előírások szerint a vonatoknak 10%-kal nagyobb sebességet kell tudniuk elérni, mint az engedélyezett maximum, így az ICE 1-nek a 308 km/h el kellett érnie. Néhány hónappal a fenti csúcs után így egy 12-részes vonat teljesítette is ezt a sebességet, szintén Würzburg – Fulda között.

A 788 számú ICE 1 vonat az Ingolstadt - Nürnberg nagysebességű vonalon, Zinkelmühle-nél

Bevetés

Az ICE-k kora 1991-ben jött el, ekkor a flotta 23 kész és 26 már megrendelt ICE 1-ből állt. A DB tervei szerint a lehető leghosszabb nagysebességű pályán kellett ezeknek szolgálatot teljesítenie, így a 6. számú Hamburg - München (Hamburg, Hannover, Göttingen, Kassel-Wilhelmshöhe, Fulda, Frankfurt am Main, Mannheim, Stuttgart, Ulm, Augsburg, München) vonalra került az első 18 vonat - kb. 6 órás menetidővel. A vonatokkal átlagosan egy órát, gyakran a korábbi menetidő felét is meg lehetett takarítani a korábbi lehetőségekhez képest.

1992-ben nyílt meg a második ICE vonal (IC Linie 4), szintén Hamburg és München között, de Bréma, Hannover, Kassel, Fulda, Würzburg és Nürnberg érintésével - ekkor került a DB tulajdonába elegendő ICE vonat.

ICE 1, 2 vezetőpult
Az ICE 1 és ICE 2 vonatokon a vezetőpult kialakítása nagyjából azonos
Foto: www.grahnert.de

Az első időszak problémáin (nem záródó ajtók, eldugult WC-k, motor-meghibásodások) viszonylag gyorsan felülemelkedett a típus - egy problémájára mind a mai napig nem találtak megoldást fejlesztői. Nem túl jól eltalált acél konstrukciójának "köszönhetően" a vonat 200 km/h fölött érezhetően rezonál és hangossá válik. A problémát első körben a kerekeken történő csillapítással próbálták orvosolni, így a villamos közlekedésben már bevált gumigyűrűs kerekekkel (radumspannender Gummiring) szerelték fel a vonatokat. Ez a megoldás vezetett az ICE történetének legszomorúbb eseményéhez, az eschede-i vonatbalesethez.

1992 végén érkezett meg az újabb 19 vonat, melyeket azonnal az újonnan megnyílt 3. IC vonalra vezényeltek, itt először Karlsruhe és Basel (Hamburg - Hannover - Kassel - Fulda - Frankfurt am Main - Mannheim - Karlsruhe - Freiburg im Breisgau - Basel), majd nem sokkal később Zürich került be a célállomások közé. 1993-ban, amellett, hogy a célállomások köre Berlin-nel bővült, mind a 60 ICE 1 vonat pályára került. A vonatok azóta is évente átlagosan 520.000 kilométert futnak.

2006-tól a svájci előírások módosultak, és a nagysebességű pályákon az ETCS (Level 2) biztosítóberendezés rendszer alkalmazását írják elő, így az érintett 18 ICE 1 szerelvény ezzel a rendszerrel ki lett bővítve.

ICE 1 vasúti balesetek

1998. június 3-án 10:58 perckor történt Németországban a Hannover–Hamburg nagysebességű vasútvonalon. Eschedétől 6 kilométerre délre a Münchenből Hamburgba tartó ICE 884 számú vonat első kocsijának az egyik kerekén eltört a költségkímélés miatt a gyári értéknél vékonyabb anyagból készült (szerk: és elhibázott konstrukciójú) acélabroncs , amelynek darabjai szétszóródtak, egyik része az utastérbe fúródott.

A Hannovert elhagyó vonat az alsó-szászországi Eschede város előtt 200 méterre haladt el, amikor a vonófej mögötti harmadik kocsi egy váltón kisiklott, majd a második váltó után keresztbe állt a pályán, és 200 km/h-s sebességgel nekicsapódott egy közúti betonhídnak. A többi kocsit a hátsó vonófej beletolta a már összeomlott 200 tonnás híd darabjaiba. A sértetlenül maradt első két kocsi és az első vonófej leszakadt, tovább haladt és csak 2 km-rel messzebb állt meg.

A tragédiában 101 ember életét veszítette, 88 súlyos, további mintegy 100 személy könnyebb sérülésekkel került kórházba.

A fenti, balesetről szóló szemelvényt a magyar Wikipedia-ból másoltam át, bővebben itt olvashat erről.

2001. november 22.-én, éjszaka, Hanau és Frankfurt közötti nagysebességű pályán a szemből érkező vonat vezetője észlelte, hogy az ICE 698 vonat hátsó vonófeje füstöl. A vonatot Offenbach állomásán állították le, 160 utasát evakuálták. A balesetben senki nem sérült meg, de a vonófej (rövidzárlat következtében) kiégett.

2006. április 15.-én, éjszaka egy részeg autósnak sikerült Darmstadt-ban balesete után a síneken landolnia. A sofőrt a helyi lakók kimentették, de azt már nem tudták megakadályozni, hogy a 160 km/h sebességgel érkező ICE 1 ne gázoljon át a kocsin. A kocsi az ütközés következtében felrobbant, a vonat vonófeje leszaladt a sínről és nagyjából egy kilométert így futott, míg a vonatnak sikerült megállnia. Személyi sérülés nem történt, de az okozott kár elérte a 2 millió eurót.

2006. április 28.-án Thun állomására érkezéskor az ICE 278 egy BLS motorvonattal ütközött. Az alacsony sebesség ellenére - a vonat nagyjából 60 km/h-val ment - a 14-részes szerelvény kétharmada kisiklott. A balesetben többen, így az ICE vezetője is megsérült.

2008. április 26.-án a Hamburg és München között közlekedő ICE 885 Fulda-tól nem messze, 21.05-kor a 11 kilométer hosszú Landrückentunnel alagút északi bejáratánál egy juh-nyájon gázolt át. Feltételezhetően az alagút bejárati léglökése is hozzájárult ahhoz, hogy a juhok miatt kibillent vonófej kisiklott, és a vonat 12 kocsijából 10-et magával rántott. A szerelvény az alagútban állt meg.

Annak ellenére, hogy a vonat 200 km/h-nál nagyobb sebességgel érkezett a baleset helyszínére, a vonaton 19 könnyebb sérült és 20 elpusztolt birka volt a baleset egyenlege, no meg jelentős - több millió eurós - anyagi kár. A juhokat valószínűleg egy kóbor kutya hajtotta a sínekre.

ICE 2

ICE 2
Az ICE 2 vezérlőkocsi
Foto: n.a.

Néhány évvel az ICE 1 debütálása után a DB (Deutsche Bahn) egy újabb generációs nagysebességű vonaton kezdett gondolkozni. Egy tanulmány ebben a témában kimutatta, hogy egy ICE-félvonat, azaz egy vonófej és 6 kocsi egy vezérlőkocsival kiegészítve gazdaságosabb lehet, mint az ICE 1 konstrukciója.

1993 végén a DB leadta a rendelését a fenti konfigurációból álló 44 darab ICE 2 félvonatra. A rendelésben szerepelt még két további vonófej, egy vezérlőkocsi és 26 kocsi - ezeket üzemi tartaléknak szánták. A vonófejeket az esssen-i Krupp-Werk, a vezérlőkocsikat az Adtranz Nürnberg, a 264 kocsit pedig a AEG, DUEWAG AG, LHB és DWA konzorcium építette meg.

A szerelvényeken a rugózást és a fékrendszert átépítették, modernizálták. A kocsik fékpróbáit például Bielefeld és Hamm között végezték úgy, hogy egy speciális csatlakozóval szerelt mozdony egy adott sebességig felgyorsította a vontatott kocsit, majd lecsatolta azt, majd a kocsi megkezdte a (vész)fékpróbát.

Alkalmazott technológia

Hajtástechnika és fékrendszer tekintetében az ICE1 megoldásait vették át; a vonófejekbe 4 külső hűtésű váltóáramú asszinkron motor került beépítésre, motoronként 1.200 kW teljesítménnyel. Az elsődleges generátoros motorfékeket egy elektro-pneumatikus tárcsafék rendszer egészítette ki. Fékezéskor az enegia nagy részét a rendszer visszatermeli a felsővezetékre. A típushoz a DSA 350 SEK típusjelzésű áramszedő került kifejlesztésre, a vezérlőkocsi áramszedő nélkül került kiépítésre. A forgóvázak korábbi acélrugós megoldását légrugókkal váltották fel.

ICE 2 vonófej és vezérlőkocsi

A dinamikus csatlakozást automatikus Scharfenberg kupplunggal oldották meg. Csatlakozáskor, mely maximum 4 km/h-s közelítési sebességgel valósítható meg, a légvezeték, vezérlő-, UIC- és egyéb vezetékek és optikai csatolók is automatikusan csatlakoznak. A csatlakozót egy üvegszál merevítésű borítás védi, mely a vezetőállásból távirányítással nyitható.

A vonat irányítástechnikai felügyeletét egy redundáns SIBAS 32-s rendszerű ZSG (Zentrales Steuergerät) látja el. Míg az ICE 2 vonófejeket lehet ICE 1 szerelvényekbe lehet integrálni, ez fordítva már nem igaz, mert az ICE 2 kocsik elektromos kialakítása eltér az ICE 1-es változatoktól.

Bevetés

Az ICE 2 nagy előnye az ICE 1-gyel szemben, hogy a két félvonat gyorsan összekapcsolható és szétcsatolható, így egy frekventált vonaton összecsatolt szerelvények menetrend szerint szétcsatolhatók egy köztes állomáson, ahonnan eltérő céllal, de kisebb forgalmú vonalakon folytathatják útjukat.

Az ICE 2-k egyik jellemző útvonalkialakítása például:

Berlin – Hannover – Hamm, ott szétcsatolás, az egyik vonat Düsseldorf-on keresztül Köln-be, a másik Wuppertal-on keresztül Köln-be, majd némelyik még tovább közlekedik Bonn-on keresztül Koblenz-be.

Egy teljes ICE 2 szerelvény Lindhorst-nál

 

ICE S

Folyt.köv.

Itt még hiányzik: ICE3, T, TD, S

ICx

ICx
Látványkép a 2016-ban forgalomba álló ICx-ről
Kép: Siemens sajtókép

A Német Vasutak távolsági hálózatának az ICx típus lesz a jövőbeli alaptípusa - az erről szóló megállapodás értelmében a Siemens vezette konzorcium első körben 130 vonatot épít.

Az első vonat 2016-ban kerül majd átadásra, a DB (Deutsche Bahn) ezekkel a vonatokkal tervezi kiváltani a 1971 és 1991 között épített szerelvényekből álló Intercity és Eurocity flottáját.

A szerződés összesen 300 vonatról szól, a további vonatok az ICE 1 és ICE 2 vonatokat fogják váltani, így a DB távolsági vonatainak a 70%-át fogja kitenni az ICx flotta.

Az első 195 vonat 6,3 milliárd euróba kerül (260 Forintos Euro-kurzussal számolva ez 1.638 milliárd forintot tesz ki), a teljes, 300 vonatos megbízás értéke 10 milliárd euro (2.600 milliárd forint).

A Német Vasutak meglehetősen kemény kritériumokat fogalmazott meg az új vonatokkal szemben:

  • A vonatokat csak akkor fizetik ki, ha azok 100%-ig funkcióképesek.
  • Minden új ICx szerelvénynek 2 hónapos - utasok nélküli - próbafutást kell teljesítenie.
  • A gyártó Siemens garanálja a kerekek 4 millió kilométeres futásteljesítményét.

Powercar koncepció

A korábbi nagysebességű vonatok jellemzően konstrukciós és vezérléstechnikai szempontból két, összecsatolt félvonatból tevődnek össze. ezek a félvonatok jellemzően 4 vagy 5 kocsiból állnak, saját (általában redundáns) vezérlőegységgel, un. ZSG-vel ( Zentrales Steuergerät ) rendelkeznek. A kocsik sorrendje és felépítése fix, ezért a vonat összeállítása nem változtatható, maximum több, ilyen 8-10 kocsis szerelvény csatolható össze.

Az új koncepció szerint minden kocsi saját vezérlőegységgel (ZSG-vel) rendelkezik, a vonat powercar-okból és normál kocsikból áll össze. A powercar-ok minden tengelyét a forgóvázaikba integrált motorok hajtják (kocsinként 4 motor, 1,65 MW névleges teljesítménnyel), és ezeknek a padlószintje alatt kerülnek elhelyezésre a transzformátorok, áram-átalakítók, trakció-hűtő berendezések. Ezeknek a sorrendje részben kötött, de sokkal rugalmasabb konfigurálási lehetőségeket tesz lehetővé, mivel így a szerelvények hossza 5-től 14 kocsiig szabadon megválasztható, és a vonat által elérni kívánt maximális teljesítmény is változtatható.

Az új vonat aerodinamikus kialakításának és könnyített szerkezetének köszönhetően csökken a fogyasztása, a generátoros fékek pedig a fékezési energia egy részét visszatermelik a hálózatba. A Siemens 30%-os megtakarítást garantál a Német Vasút (Deutsche Bahn) felé a vonat tekintetében.

A gazdaságos üzemeltetéshez járul hozzá a jobb helykihasználás is. A kocsik hosszát 28 méterre növelték, így a korábban 8 kocsiból összeállított 200 méteres szerelvény ennél a vonatnál csak 7 kocsiból áll. A belső tér ezáltal növekedett, és 500 ülőhely elhelyzését teszi lehetővé a fent mér említett 200 méteres hosszon.

Irányítástechnika, kommunikáció

A korábbi, Siemens vonatoknál alkalmazott Sibas 32 irányítástechnikai rendszer helyett a cég egy új rendszer, a Sibas PN fejlesztésébe fogott, és ennek a Simatic bázisú automatizálási rendszernek az egyik főpróbája az ICx lesz.

A vonat teljes kommunikációs rendszerét is újra kellett szervezni, az új struktúrának a powercar koncepció követelményeinek kell megfelelnie. A korábbi WTB vonatszintű kommunikációs rendszert az ethernet bázisú ETB (Ethernet Train Bus), míg az MVB helyett a iparban már egyre szélesebb körben alkalmazott Profinet IO kerül bevetésre.

 

 

A Powercar koncepció az új (SIBAS PN) rendszertől új irányítástechnikai architektúrát követel meg, hiszen a korábbi "egy félvonat egy redundáns ZSG" modell ennek a vonatnak az esetén nem alkalmazható.

Ebben az esetben minden vonatkocsi saját vezérléssel, azaz saját ZSG-vel fog rendelkezni, és ezek az ETB-n keresztül fognak egymással kommunikálni. A rendszer erősen decentralizált lesz, a legtöbb alrendszer (fékek, ajtók, hajtás, trafo) minden egysége saját vezérlővel és saját Profinet IO csatlakozással (egyedi GSD-kel) fog rendelkezni.

Nemzetközi ICx

A vonat flexibilitása a nemzetközi forgalomban járatását is jelentősen megkönnyíti. Maximális kiépítésében 4 áramnem alkalmazására lesz alkalmas, és Európa legtöbb biztosítóberendezésével is együtt tud majd működni.

Jelenlegi tervek szerint, a DB igényei szerint a vonat Németországból az alábbi országokba fog közlekedni: Ausztria, Svájc, Hollandia, Dánia, Franciaország, Luxemburg, Lengyelország, Csehország, Olaszország.

Magyarország egyelőre nem szerepel a Német Vasút terveiben célországkánt.


Technikai adatlap

7-részes ICx

10-részes ICx

maximális
sebesség

230 km/h

249 km/h

vonathossz

200 m

288 m

áramnem(ek)

15 kV / 16,67 Hz;
25 kV / 50 Hz;
1,5 kV / DC; 3,0 kV / DC

15kV / 16,67 Hz

powercar-ok száma

3

5

teljesítmény

4,95 MW

8,25 MW

fékek

- Légfék generátoros fékkel kiegészítve (ez alkalmas a fékenergia hálózatba való visszatermelésére)

- Mágneses sínfék

tengelyek /
hajtott tengelyek száma

28 / 12

40 / 20

forgóvázak /
hajtott forgóvázak száma

14 / 6

20 / 10

tengelyterhelés

<18 t

kocsik száma a szerelvényben

7

10

nyomtáv

1.435 mm

kocsiszekrény

acél, 28 m

áramszedő

AC / DC

AC

üzembehelyezés dátuma

12 / 2016

ülőhelyek száma (összesen / 1. osztály / étkezőkocsi)

499 / 80 / 17

724 / 210 / 23

 


felhasznált források

  német Die Schnellsten Züge der Welt
  német Der ICx - die neue DB Plattform

license

Creative Commons License
Erre a dokumentumra a Creative Commons-Lizenz 3.0 szabályai érvényesek.
A dokumentum továbbfelhasználása engedélyhez kötött. Részleteiben is csak forrásmegjelöléssel
(pl: forrás:wwww.ob121.com) használható.
Engedélykérés, további információ: mail kukac ob121.com